14 жовтня набуває чинності нова політика портових зборів США: експортери текстилю стикаються з різким зростанням вартості доставки

3 жовтня (за місцевим часом) Служба митної та прикордонної служби США (CBP) опублікувала оголошення CSMS#66427144, заявляючи, що з 14 жовтня буде введеновеликі додаткові портові зборина суднах, що належать, експлуатуються або побудовані китайськими організаціями. Ця політика, далеко не універсальна-для всіх, націлена на конкретні типи суден,-пов’язаних із Китаєм, із багаторівневим збільшенням витрат-, що створює значні перешкоди для китайсько-торгівлі США та скорочує норми прибутку для китайських експортерів, особливо тих, хто працює в текстильній промисловості, яка значною мірою покладається на морські перевезення для глобального поширення.

 

 

Нова структура комісії розроблена спеціально для того, щоб вплинути на-китайські транспортні активи, причому витрати поступово зростатимуть до 2028 року:

 

• Кораблі, що належать або експлуатуються китайськими організаціями: Базовий збір у розмірі 50 доларів США за тонну нетто з щорічним підвищенням, що призведе до 140 доларів США за тонну нетто до 2028 року.
• Кораблі, побудовані в Китаї: «дво{0}}колійна» модель ціноутворення-18 доларів США за тонну нетто або 120 доларів США за вивантажений контейнер, залежно від того, що вище. До 2028 року ці ставки підскочать до 33 доларів за тонну нетто або 250 доларів за контейнер.
• Іноземні -побудовані-роло-судна (RoRo)(в основному використовується для транспортування транспортних засобів): фіксована плата в розмірі 14 доларів США за тонну нетто, без поточних планів щорічного підвищення.

 

Фінансові наслідки значні. наприклад:

 

• Вантажне судно дедвейтом 80 000 тонн (DWT),-звичайне для перевезення наливних вантажів-зіткнеться з додатковими 11,2 мільйонами доларів-портових зборів, коли ставка 2028 року набуде чинності.
• 10 000 двадцяти-футових еквівалентних одиниць (TEU) контейнеровоз-, який широко використовується для перевезення текстилю, електроніки та меблів-, стягуватиме приблизно 5 мільйонів доларів США додаткових зборів за захід у порт США. Це еквівалентно де-факто 4% тарифу на китайсько{10}}торгівлю США, при цьому витрати або покладаються на споживачів у США (підживлюючи внутрішню інфляцію), або поглинаються китайськими експортерами, що ще більше знижує і без того низьку норму прибутку.

 

 

 

Широке визначення CBP «пов’язаного з Китаєм»-, що охоплює не лише перевізники,-які належать Китаю, а й кораблі, побудовані в Китаї-, розширює охоплення цієї політики. Дані за перші вісім місяців 2025 року показують, що на китайські верфі припадає 53% світових замовлень на нові судна, що означає, що більшість великих лінійних компаній не можуть повністю уникнути комісій.

 

Згідно з підрахунками Alphaliner, 10 провідних світових лінійних компаній стикаються з додатковими 3,2 мільярдами доларів щорічних витрат:

 

• Китайські компанії COSCO Shipping і OOCL спільно понесуть 1,53 мільярда доларів-майже 50% загального тягаря.
• Ізраїльська ZIM, японська ONE і французька CMA CGM зіткнуться з додатковими комісіями в розмірі 510 мільйонів доларів, 363 мільйони доларів і 335 мільйонів доларів відповідно.

 

 

Підвищення зборів уже каскадно охоплює глобальний ланцюжок поставок, впливаючи як на імпортерів, так і на експортерів:

 

• Споживачі США: Імпортні товари, які залежать від китайського виробництва-включаючи текстиль, меблі та електроніку-будуть мати вищі ціни CIF (вартість, страхування, фрахт), що зрештою призведе до зростання роздрібних витрат.
• Експортери США: Кораблі-побудованої Китаєм або-власності Китаю можуть скоротити маршрути до-США, що призведе до обмеженої пропускної спроможності та вищих ставок зворотного фрахту для експорту із США, наприклад сільськогосподарської продукції та зрідженого природного газу (СПГ). У довгостроковій перспективі це може знизити пропускну спроможність у великих портах США (наприклад, Лос-Анджелес, Саванна) і послабити міжнародну конкурентоспроможність американських товарів.

 

 

Зіткнувшись із такою односторонньою політикою, Китай і світові транспортні перевізники швидко вжили заходів для пом’якшення ризиків:

 

Проактивні контрзаходи Китаю

29 вересня Китай переглянув своюМіжнародні морські правилавключити нові положення про контрзаходи. Тепер уряд має повноваження:

 

• Ввести спеціальні збори для суден із країн, які проводять дискримінаційну політику.
• Обмежити доступ до порту для іноземних суден.
• Заблокуйте доступ до критично важливих морських даних Китаю. Це означає, що якщо США збережуть свою політику портових зборів, Китай може вжити заходів у відповідь проти суден під прапором США, порушивши їхні маршрутні мережі та ефективність роботи.

 

Коригування маршруту та пропускної спроможності перевізників

• Судноплавні альянси, такі як PA та GEMINI, оголосили про призупинення деяких-маршрутів, пов’язаних із США, перерозподіливши китайські-побудовані судна на неамериканські лінії (наприклад, Європа).
• Основні перевізники, зокрема MSC і CMA CGM, прискорюють відкликання-побудованих Китаєм суден із маршрутів США.
• Перевізники також підвищують тарифи на фрахт, щоб компенсувати витрати: Hapag-Lloyd і MSC оголосили про нові тарифи на фрахт усіх видів (FAK), починаючи з 15 жовтня, за якими тарифи на 40-футові контейнери з Шанхаю до Північної Європи зростуть до 2000–2200 доларів США.

 

 

 

Для експортерів текстилю,-які залежать від своєчасної та{1}}рентабельної доставки на ринки США-профілактичні коригування є важливими для подолання кризи:

 

• Диверсифікуйте ринки: розширення на ринки, що розвиваються (наприклад, Південно-Східна Азія, Близький Схід, Африка), щоб зменшити залежність від ринку США. Створіть закордонні склади в Мексиці чи Канаді, щоб використовувати наземний транспорт для доставки в США, уникаючи прямих морських зборів.
• Управління контрактними ризиками: додайте положення, що стосуються підвищення-політики витрат, щоб уточнити, хто несе додаткові витрати. Переглядайте довгострокові-угоди, щоб скорегувати ціни чи маршрути доставки.
• Оптимізуйте терміни доставки: прискорити доставку до дати політики 生效 14 жовтня. Для-часових товарів використовуйте комбінацію «Швидка доставка Matson + авіадоставка»; для масового текстилю тестуйте моделі, як-от «мексиканський склад + транс-перевезення вантажівками».

 

 

Ця війна з витратами на доставку, швидше за все, змінить глобальні ланцюжки поставок. Компанії можуть прискорити перенесення деяких виробничих операцій до таких країн, як В’єтнам, Індонезія чи Мексика, де модель «виробництво в третіх-країнах + китайські компоненти» стане основною. Торгові частки Direct Sino-США можуть впасти, що спровокує новий виток коригування світової торгівлі переробними продуктами.

 

З наближенням 14 жовтня ця -ініційована США криза витрат випробовує як морську галузь Китаю, так і стійкість його експортерів. Завдяки скоординованим урядовим контрзаходам і проактивній корпоративній адаптації мета полягає в тому, щоб розірвати цикл «скачки витрат + хаос у ланцюзі поставок» — виклик, який сформує майбутнє глобального судноплавства та динаміки торгівлі.

 

#USPortFeeNewPolicy #TextileExportLogistics #SinoUSTrade #GlobalSupplyChain #MaritimeCosts #TextileIndustryUpdates