Фокус галузі|Зростає до 140 доларів за тонну за три роки: доплата в порт США, щоб подати заявку на відповідні судна в усьому світі

Укладення США "Порт -податок" на китайські судна - це як куля, що пронизує серце глобальної доставки.

Починаючи з 14 жовтня 2025 року, будь -яке судно, яке належить або керує китайським судновим власником, буде потрібно заплатити 50 доларів "плату" за кожну тонну вантажу, вивантажених у будь -якому порту США. Відмовитись від оплати? Він буде безпосередньо заборонений з порту.

Що ще більш важке, ще не буде: протягом наступних трьох років ставка поетапно збільшиться до 140 доларів за тонну; Навіть якщо корабель є іноземцем, до тих пір, поки судно будується в Китаї, він не може уникнути "стартової ставки" в розмірі 18 доларів за тонну або 120 доларів за контейнер.

За цим розрахунком вартість виклику в одному порту на 8 500 контейнерних корабля TEU зросте до 21,5 мільйонів юанів, а п'ять поїздок на рік становлять 150 мільйонів юанів. Глобальна рада з судноплавства засмажила це як "рівнозначне піратство", а Вашингтон поставив "ось як це" позиція.

Цунамі за цифрами

Китайська промисловість суднобудівної галузі забезпечила 47% завершеного у світі обсягу суднобудування, 64% нових замовлень та 58% непогашених замовлень.

У Китаї побудовані 92% нових кораблів середземноморської судноплавної компанії та понад 50% потужностей Maersk та CMA CGM.

Для 59 000 - тона головне судно на маршруті Китай-США, плата за один порт-дзвінок складе 2,95 мільйона доларів після жовтня і може перевищувати 41,3 мільйона доларів за три роки.

Коротше кажучи, майже один із двох кораблів в кінцевому підсумку заплатить за "зроблене в Китаї".

Ефекти пульсації: ціни, що зростають від сої до бананів

Американські фермери першими потрапили. Китай імпортує близько 30 мільйонів тонн сої США щорічно; Якщо витрати на фрахт зросте на 15% через доплати, прибуток за тонну випаровується на 30 доларів.

Карибська компанія з невеликої доставки Тропічна доставка ще більш відчайдушна: "Плата за порт за наш Китай - Побудований невеликі кораблі, що несуть банани, вище, ніж вартість усієї відвантаження бананів. Ми також можемо перейти на продаж кокосової води".

Південнокорейські верфі "збирають витоки"?

Зіткнувшись із "односторонньою дією" США, суднобудування Південної Кореї пахне можливістю. Минулого року Китай забезпечив 70% глобальних замовлень на суднобудування, а Південна Корея становила лише 17%.

Зараз південнокорейські суднобудівники, такі як Hyundai Heavy Industries та Hanwha Ocean, захоплюють шанс співпрацювати з США, намагаючись взяти частку ринку Китаю. ЗгідноNikkei Asia, уряд Південної Кореї навіть підштовхнув вітчизняних верфів на створення фабрик у США, щоб узгоджуватись з політикою Америки "пожвавлення її суднобудування".

Але інсайдери на це наливають холодну воду: такий підхід "пограбувати Пітера платити Павло" навряд чи спрацює. Шкала та технологічні бар'єри суднобудівної промисловості Китаю не можуть бути порушені через кілька років. Високі робочі та підтримка витрат у США лише зроблять кораблі дорожчими, і, зрештою, американські споживачі знижують рахунок.

Підняття каменю лише для того, щоб кинути його на власну ногою

За короткий термін китайські верфі можуть втратити деякі замовлення; Зрештою, зростання глобальних витрат на фрахт та порушення ланцюгів поставок можуть залишити порти США "вибухнутими", коли кораблі переписуються. Як сказав один із коментарів: це не торгова війна - Це дорогий акт само - шкоди.